Elektrifisering: Kan den norske elbilrevolusjonen eksporteres?

Hovedforklaringen på den sterke veksten i antallet elbiler i Norge – spesielt i byene – er en kombinasjon av pisk og gulrot. Det er sterke økonomiske insentiver for å kjøpe elbil og økende restriksjoner på bruk av fossilbiler.

Elbilene har fått reduserte bilavgifter, adgang til kollektivfelt, gratis parkering og lading, og eierne slipper å betale bompenger. Har du en fossilbil, må du betale stadig høyere bomavgifter, skyhøye parkeringsgebyrer – hvis du overhodet finner parkering – og du kan få forbud mot å kjøre i byen på enkelte dager. Stadig flere områder får beboerparkering der elektriske biler kan parkeres gratis, mens fossilbiler må betale dyrt.

Kan revolusjonen kopieres?

Det er lett å tenke at andre land og storbyer bare kan kopiere Oslo-modellen, men i praksis er det nok ikke så enkelt. Det kan bli vanskelig å få aksept i andre land for den kraftige bruken av økonomiske insentiver og subsidier, tror administrerende direktør Kristoffer Thoner i Mer-gruppen, et selskap som bygger ut ladestasjoner for elbiler.

Mer er eid 100 prosent av Statkraft og har sterk interesse av å få flere elbiler på veiene. Men det må skje på riktig måte.

– Den norske elbilpolitikken er i praksis et offentlig støttet norsk eksperiment for å vise at det er mulig å få til et grønt skifte i transportsektoren, sier Thoner.

– De økonomiske insentivene har gjort det svært attraktivt å eie elbil i Norge og har også gjort det mulig å bygge ut et godt nettverk av ladestasjoner. I lengden må utviklingen likevel være kommersielt drevet både i Norge og andre land. Folk må ønske å skifte til elbil fordi det lønner seg, ikke på grunn av momsfritak eller andre spesielle fordeler.

Thoner er overbevist om at elbilen på sikt vil vinne, uten bruken av økonomiske insentiver. Lavere produksjonskostnader, bedre batterier og flere ladestasjoner vil gjøre det stadig mer attraktivt å velge elbil.

– Nordmenn kjøper ikke elbil fordi de er mer miljøbevisste enn andre, men fordi bilene er gunstige både å kjøpe og eie. I de fleste andre land er elbilene urimelig kostbare i innkjøp. Dette skyldes en kombinasjon av lavere utsalgspris på bensin- og dieselbiler enn i Norge, fordi andre land ikke har engangsavgift på biler, og fortsatt høyere produksjonskostnader for elbil. Om du ser bort fra batteriet, som er relativt dyrt, er en elbil mye enklere enn en diesel- eller bensinbil. En elbilmotor har få bevegelige deler, den er billigere å produsere og har antakelig også betydelig lengre levetid. Derfor tror jeg elbiler vil falle kraftig i pris og utkonkurrere fossilbiler.

Flere ladestasjoner, bedre batterier

I tillegg til lavere pris på selve bilen er infrastruktur for lading avgjørende for en elbilrevolusjon. Mer, og andre aktører, har etter hvert bygget ut et ganske omfattende nett av ladestasjoner over hele Norge, noe som har redusert "rekkeviddeangsten" betraktelig i de sentrale områdene i og rundt de største byene. Men dette nettverket er igjen basert på høy tetthet av elbiler.

– Det er ladestasjoner langs alle hovedveier fra Mandal i sør til Tromsø i nord, men kommer du utenfor tettbygde strøk, er bruken av disse stasjonene fortsatt relativt laber.

Mange har også vært bekymret for at elbilene skal overbelaste strømnettet, men Thoner tror de snarere vil bli en ressurs som gir økt fleksibilitet.

– Bruk av smartteknologi og differensiert strømprising gjør at vi vil få et helt annet syn på strøm som ressurs. Når du kommer til hytta fredag kveld, kan du kanskje bruke overskuddsstrøm fra bilen til lys og varme, mens solcellene lader opp bilen igjen gjennom helgen, slik at den er fulladet til du skal kjøre ned igjen søndag ettermiddag.

Bedre batterier

Det er bare de største og dyreste elbilene som i dag har batterikapasitet til å bringe familien helt frem til hytta vinterstid – i hvert fall hvis den ligger mer enn et par timers kjøretid unna. For å dekke flere behov og treffe flere markedssegmenter, må batteriene bli enda billigere, lettere og mer effektive.

– Batteriene er kostbare og krevende å produsere, og det har vært utfordringer med tilgangen på råvarer, sier Thoner med henvisning til en fersk debatt om arbeidsforholdene i koboltgruver i Kongo.

– Det er ikke slik at metaller som litium og kobolt er sjeldne og bare finnes i land som Kongo. De finnes mange steder, men det tar tid å bygge opp kapasitet for utvinning og raffinering for å møte etterspørselen. Og de vil koste mer å produsere i land som har høyere lønnsnivå og større respekt for menneskerettigheter og arbeidsvilkår, sier han.

Thoner tror imidlertid at dagens batterier er "førstegenerasjons" batterier for elbiler, og at det om få år vil komme bedre alternativer.

– Dagens batterier har noen naturlige begrensninger både når det gjelder kapasitet og pris. Det er mye forskjellig på tegnebrettet, og om noen år vil vi trolig ha nye batterier som er både bedre og billigere. Det vil i neste omgang føre til betydelig rimeligere elbiler.

Energikrevende batteriproduksjon

I debatten om elbilen fremmes det fra tid til annen påstander om at batteriene ikke bare er kostbare, men også så energikrevende å produsere at de etterlater et større klimaavtrykk enn fossilbiler. Thoner mener slike påstander er basert på misforståelser.

– Ja, batteriene er kostbare og energikrevende å produsere, men de har også svært lang holdbarhet og vil være attraktive for gjenvinning i mange år – kanskje tiår – fremover. Selv om batterier fører til utslipp av klimagasser under produksjon, vil utslippene være små om du fordeler dem over 30 år.

Livsløpsanalyser viser at elbilen, tross energikrevende batteriproduksjon, gir mindre utslipp enn fossilbiler. Det gjelder enten strømmen kommer fra ren fornybar energi eller fra den europeiske energimiksen.

– Klimagassutslippene vil naturligvis variere med hvilke energikilder som dominerer i de ulike markedene, men elbilen vinner uansett over fossilbilene. Skulle kull fremdeles være en viktig energikilde om 20-30 år, har vi større utfordringer enn hvor strømmen til elbilen din kommer fra.

Flytter utslippene

Thoner mener dessuten det er feil bare å se på utslipp fra produksjon og bruk av elbilen. Noe av det viktigste med elektrifisering av bilparken er å flytte utslippene fra bilen til kraftverket. Dette er gunstig både for klimautslippene og for den lokale forurensingen, og det flytter i tillegg utslippene fra transportsektoren inn i det europeiske kvotesystemet ETS.

– Det finnes ingen teknologi for å rense fossilbiler for klimagasser, men karbonfangst fra kull- eller gasskraftverk er mulig. En sentralisering av utslippene er derfor i seg selv et riktig skritt på veien. Samtidig går utviklingen i retning av stadig mer fornybar energiproduksjon fra vann, vind og sol, sier Thoner.

Elbiler bidrar også til å forbedre luftkvaliteten lokalt. I Øst-Asia lever fire av verdens sju milliarder mennesker, og forurensingsproblemene i de store byene i Asia er formidable.

– Det er åpenbart at verken de eller vi kan basere oss på transportløsninger basert på bensin og diesel, vi må finne fornybare og rene løsninger. Spørsmålet er hvor fort overgangen vil gå. I Norge kan vi kanskje snakke om en elbilrevolusjon, men for resten av verden er det nok snakk om en evolusjon.

Krevende skalering

Mer har høstet betydelige erfaringer ved utbygging av ladestasjoner og smarte ladeløsninger i Norge, og selskapet ønsker å utvide markedet til Europa etter hvert som antallet elbiler øker også der.

– Utfordringen er hele tiden skalering i forhold til behovet og antallet elbiler. Ny batteriteknologi og større utbredelse av effektive og smarte hjemmeladere vil endre behovet for ladestasjoner, men vi tror det vil være behov for ladestasjoner på steder der folk uansett oppholder seg over noe tid, som spisesteder og kjøpesentere, sier Thoner.

Han påpeker at befolkningstettheten i store deler av Europa er betydelig høyere enn i Norge, så avstanden til nærmeste ladestasjon vil antakelig ikke vekke de samme bekymringer som her. Derimot kan elbilen får andre utfordringer i Europa enn vi har i Norge.

– I Tyskland er folk vant til å kjøre temmelig fort på autobahnen, og da møter dagens elektriske biler begrensninger. Kjører du i 200 km/t, tømmes selv de største Tesla-ene for strøm etter 45 minutter. Hvis folk skal fortsette å kjøre på den måten, hvordan skal du da sikre tilstrekkelig med ladekapasitet langs veiene? Slikt må vi også finne svar på, sier Thoner.